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13.04.2019 - 18:01
Digitaltechnik

Deutsche Bahn im Neuland: Wenn der Zug Randale meldet

Künstliche Intelligenz noch ganz am Anfang

Krawall­ma­cher, Betrun­kene, frus­trierte Fußball­fans: Wer Bahn fährt, hat nicht immer ange­nehme Mitrei­sende. In Zügen in Berlin soll künftig Soft­ware Alarm schlagen, wenn Menschen im Waggon anein­an­der­ge­raten; mithilfe eines Aggres­si­ons­er­ken­nungs­sys­tems. Große Laut­stärke, schnelle Bewe­gungen - deuten sie auf Angriffe hin, bekommt die Leit­stelle Bescheid. Das System ist nur ein Beispiel dafür, wie Digi­tal­technik und künst­liche Intel­li­genz das Bahn­fahren verän­dern.

Längst gibt es Sensoren, die helfen anzu­zeigen, wo im Zug noch Plätze frei sind. Video­über­wa­chung erkennt in der Pariser U-Bahn, ob noch jemand auf seinem Platz sitzt, wenn der Zug ins Depot fährt. Bei der Deut­schen Bahn kann man seinen Handy-Fahr­schein selbst entwerten und wird nicht mehr vom Schaffner belangt. Zukunft: "Trains with brains"

Die Bahn hat bei der Digitalisierung noch einen weiten Weg vor sich

Die Bahn hat bei der Digitalisierung noch einen weiten Weg vor sich
Bild: dpa

Inter­na­tio­nale Fach­ma­ga­zine schreiben von "Trains with brains". Digi­ta­li­sie­rung sei der Schlüssel zu emis­si­ons­freiem Verkehr, wirbt die Bahn­in­dus­trie. Doch vom flächen­de­ckenden Einsatz ist die Branche noch weit entfernt. Und von den wesent­li­chen Neue­rungen bekommen Fahr­gäste wenig mit.

Die Aggres­si­ons­er­ken­nung hat Siemens nun mit 23 neuen Zügen an den ersten Kunden verkauft. In drei Jahren will die Ostdeut­sche Eisen­bahn­ge­sell­schaft (Odeg) die Züge auf mehreren Regio­nal­bahn­li­nien in Berlin und Bran­den­burg fahren lassen. Sie hätte die Züge auch ohne das neue System gekauft, sagt Geschäfts­führer Arnulf Schuch­mann. "Hard­ware ist Pflicht, Soft­ware ist Kür."

Zusatz­nutzen aus vorhan­dener Hard­ware, dem Video­er­fas­sungs­system - so nennt das Claus Bahl­mann, Entwick­lungs­chef für intel­li­gente Soft­ware bei Siemens in Berlin-Adlershof. "Jede auto­ma­ti­sche Vorver­ar­bei­tung der Bilder hilft dem Menschen." Denn die Zugbe­gleiter können nicht in allen Wagen gleich­zeitig sein. Autonom fahrende Züge kommen In seinen Laboren entwi­ckelt Siemens Mobi­lity auch andere digi­tale Neue­rungen für die Schiene. Etwa Soft­ware, die das passende Ersatz­teil ausfindig macht, wenn ein Werk­statt­mit­ar­beiter das Handy vor ein defektes Bauteil hält. Und Kameras für Mess­züge, die helfen zu erkennen, ob Gleise erneuert werden müssen.

Bahn­technik ist nach Bran­chen­stu­dien ein welt­weit wach­sender Markt. Vor allem China und Indien bauen aus. Der Umsatz der deut­schen Hersteller wuchs 2018 weiter - auf rund zwölf Milli­arden Euro. Mit Digi­tal­technik und künst­li­cher Intel­li­genz könnten sich euro­päi­sche Produ­zenten mit allein 50 000 Beschäf­tigten in Deutsch­land von der chine­si­schen Konkur­renz absetzen, die immer stärker nach Europa drängt.

"Das Thema Digi­ta­li­sie­rung hat ganz neuen Schwung rein­ge­bracht", schwärmte Bahn­chef Richard Lutz bei der Fach­messe Inno­trans im vergan­genen Herbst. Sein Infra­struk­tur­vor­stand Ronald Pofalla meint jedoch: "Mein Eindruck ist, dass die Forschungs­ka­pa­zi­täten in der deut­schen Wirt­schaft dafür durchaus erhöht werden können."

Der Brems­sys­tem­her­steller Knorr-Bremse inves­tierte erst kürz­lich zehn Millionen US-Dollar in ein israe­li­sches Start-up. Mit Video- und Infra­rot­ka­meras erkennen seine Systeme Hinder­nisse - eine Voraus­set­zung für autonom fahrende Züge.

Der Bahn­tech­ni­k­an­bieter Thales ließ Ende 2018 in Karls­ruhe Stra­ßen­bahnen fahrerlos in die Depots rangieren. Auch sie sollten lernen, verschie­dene Hinder­nisse zu erkennen. "Das Thema künst­liche Intel­li­genz befindet sich im Bahn-Bereich noch in den Kinder­schuhen", sagt ein Thales-Spre­cher. Siemens ließ im Herbst eine Stra­ßen­bahn autonom durch Potsdam fahren - die Verkehrs­be­triebe resü­mierten schließ­lich: noch 20 Jahre bis zur Markt­reife. ETCS in Deutsch­land nur langsam einge­führt "Seit Jahr­zehnten gibt es bei Flug­zeugen den Auto­pilot", betont deshalb Arnulf Schuch­mann, der Chef der Ostdeut­schen Eisen­bahn. Er wundert sich, dass es bei der Bahn so lange dauert. Das gilt auch für die digi­tale Leit- und Steue­rungs­technik ETCS (European Train Control System). "Es ist ein Armuts­zeugnis, dass wir noch nicht weiter sind."

ETCS basiert statt auf Signalen an der Strecke auf Funk, Sensoren und digi­talen Stell­werken - das System gibt es bisher nur auf der Neubau­strecke zwischen Berlin und München. Züge können in kürzerem Abstand fahren. Bei flächen­de­ckender Einfüh­rung von ETCS rechnet die Bahn mit 30 Prozent mehr Zügen auf dem Netz. Doch das wird viele Milli­arden Euro kosten.

In Ländern wie Däne­mark und der Schweiz haben Deut­sche schon auf vielen Stre­cken ETCS einge­baut. Die Kritik der Bahn weist der Verband der Bahn­in­dus­trie in Deutsch­land deshalb auch zurück. "Es ist alles vorhanden", sagt Präsi­dent Volker Schenk. Die Bahn inves­tiere nur zu zöger­lich. "Es ist doch absurd, dass das High­tech-Land Deutsch­land teils auf über 100 Jahre alte Stell­werke setzt."

Die Sicher­heits­dis­kus­sion um Produkte von Huawei hätte beinahe ein Groß­pro­jekt der Deut­schen Bahn gefährdet. Der chine­si­sche Netz­werk­aus­rüster wird das in die Jahre gekom­mene GSM-R-Netz moder­ni­sieren.

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dpa /

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